Biztonság: erkölcsi kötelezettség és a kutatás fejlesztés kiemelt fontosságú tárgya

"Évente több mint 1,2 millió ember hal meg a világ útjain" - mondja Toshimi Yamanoi, a Nissan általános biztonsági igazgatója. "A WHO adatai szerint a közlekedési balesetek 2008-ban a tizedik helyen álltak az emberek elhalálozásának okai között, és 2030-ra a becslések szerint az ötödik leggyakoribb halál-okká léphetnek elő. Abszolút morális kötelesség tehát, hogy mindannyiunknak mindent meg kell tennie a gépjárművekkel összefüggésbe hozható halálesetek és sérülések csökkentése érdekében. "

A biztonság ezért a legfontosabb a Nissan hosszú távú kutatás-fejlesztési tervében. És a Nissan biztonsági szakemberei éppen ezért széleskörű felhatalmazással rendelkeznek, hogy a modellkínálat bármely tagjánál megfelelő változtatásokat végezzenek.

"Mi a Nissan-nál elfogadtuk kihívást, és eltökéltük magunkat, hogy a biztonság terén vezető szerepet vívunk ki az iparágban. Ha megnézik, mi minden van nálunk előkészületben a biztonság növelésével kapcsolatban, látni fogják, hogy nem üres szólamokról van szó."- tette hozzá Yamanoi.

A Nissan mérnökeinek első számú feladata, hogy arra összpontosítsanak, amit befolyásolni tudnak: segítsenek a Nissan és az Infiniti márkájú autókkal keletkezett halálos és sérüléssel járó balestek csökkentésében.

Yamani szerint "a kiinduló pont, hogy a lehető legtöbb adatot gyűjtsük össze. Ha súlyos baleset részese volt egy Nissan autó, megpróbáljuk kielemezni, mi is történt. A világszerte működő kutató-fejlesztő központjaink figyelik a helyi fejleményeket, és magunk is gyakran utazunk külföldre, hogy első kézből szerezzünk információt a helyzetről."

Ez a céltudatos megközelítés már figyelemre méltó eredményekkel járt. Az 1995-ös célkitűzés, hogy a fejlett országokban a Nissan gépkocsikkal történt halálos balesetek száma 2015-re a felére csökkenjen, már hat évvel korábban teljesült. A biztonsági csapat azonban nem pihen a babérjain.

"Nagyratörő a célunk." - mondja Yamani, -„Az autóinkkal történt halálos kimenetelű balesetek számát lényegében nullára szeretnénk csökkenteni. Túlzás a nullát célként megjelölni? Lehet, hogy így van - de ha ennél kevesebbet céloznánk meg, azt jelentené, mint ha azt mondanánk, hogy egyes halálesetek elfogadhatóak. De egyetlen halálnak sem szabad elfogadhatónak lennie. "

Ennek a nagyratörő célnak a teljesítése érdekében a Nissan biztonsági feladatait az autóban ülők védelmén túlmenően odáig terjesztették ki, hogy az autó proaktív módon érzékelje a veszélyeket és reagáljon azokra, hogy még a bekövetkezésük előtt meg lehessen akadályozni a balesteket - a Nissan terminológiájában ez a „Fejlett Balesetmegelőző Technológia".

Ez a lényege a Nissan Biztonsági Védőpajzs elnevezésű célkitűzésének: hosszú távú törekvés minden beazonosítható veszélytényező nullára csökkentésére, és ezek ellenszerének kifejlesztése a balesetek, megelőzése, és - főként a gyalogosokkal történő - a halálos balesetek számának csökkentése.

Ez jelenti a kihívást. A veszély észlelése mindeddig a vezető felelősségi körébe tartozott. Hogyan lehet megtenni a következő lépést, képessé tenni az autókat a veszély felismerésére, annak értékelésére, és a körülményeknek megfelelő válasz-reakció automatikus végrehajtására?

Versenyben a biológiával a veszély érzékelésében

"A mobilitás megelőző korszakában a rendkívül kifejlett érzékelési képesség 'az alapkivitel része' volt."

- mondja Tetsuya Iijima, a Nissan vezető biztonsági szakértője. "A lovakról beszélek. Hallásuk és szaglásuk sokkal kifinomultabb, mint a mienk. És bámulatos, majdnem 360 fokos a látóterük."

"A lovaknak nagyon fejlett az önvédelem iránti érzékük is. Így például hiába ösztökélnek egy lovat arra, hogy átugorjon egy sziklán, érzékelhetően ellenszegül. Az autók nem rendelkeznek ilyen képességgel, hogy fel tudják ismerni és fel tudnák mérni a veszélyt. "

Iijima kollégája, Yamanoi szintén a természetből vett példát hoz fel: "Nézzük meg, hogy egy hal- vagy madár-raj milyen gyorsan képes irányt váltani, akár nagyon élesen is, de anélkül, hogy összeütköznének egymással. Miért nem lehetséges ez a gépjármű-közlekedésben?

Mindeddig az volt a válasz, hogy az ember nem rendelkezik az ehhez szükséges technológiával.

"Az elektronikában és a kommunikációs technológiában végbemenő szakadatlan, egymást követő forradalmi megoldások teljesen új lehetőségeket nyitottak meg a biztonság területén is" - folytatja Iijima. "Az olyan területeken elért eredmények, mint a video-jelek feldolgozása, egészen új eszközöket adtak a kezünkbe. Ráadásul, az ezek bevezetéséhez szükséges hardver - chipek, érzékelők, miniatűr kamerák - most már megfizethető."

"A kihívás tehát abban a feladatban jelenik meg, hogy a rendelkezésünkre álló elektronikával utánozzuk le a biológiai funkciókat. És ezen belül az érzékelés a legnehezebb feladat."

"Annak megértéséhez, hogy ez mennyire nehéz, nézzük meg, mi történik, ha az autó elé kigurul egy labda."- teszi hozzá Yamanoi. „Egy automata rendszer könnyedén felismeri a tárgyat. De csak ez ember gondol azonnal arra, hogy keresse a gyereket, aki eldobta a labdát."

"Még hosszú utat kell megtennünk, de ha áttekintjük, hogy milyen technológiák vannak kialakulóban, azt gondolom, egyetértenek velünk abban, hogy gyorsan haladunk."

Teljes perspektíva

Az Intelligens Közlekedési Rendszerek (ITS) segítenek a vezetőnek a vészhelyzetek felismerésében.

Az ITS-ben megnyilvánuló „intelligencia" ugyanannyira mérnöki éleslátás, mint technológiai funkció. Ez történt, amikor a Nissan mérnökei egy univerzális problémát új irányból közelítettek meg.

A kereskedelemben először az 1990-es években megjelent tolatókamerák akkor váltak igazán széles körben elterjedtté, amikor a kamerás mobil telefonok ugrásszerű „elburjánzása" miatt a töredékére csökkent a kamerák ára. Hasznosságuk mellett ugyanakkor a hagyományos tolatókamerák által beláthatóvá tett tér az ideálisnál kisebb.

A Nissan mérnökei más irányból vizsgálták ezt a kérdést és elhatározták: „Madártávlati nézetre van szükség, amely felülről mutatja az autót a környező járművekhez képest elfoglalt helyzetében."

Ez a felismerés sarkallta a Nissan világelső, díjnyertes Körbetekintő Monitora (AVM) kifejlesztését. Az első adandó alkalommal, amikor megpróbálunk beállni egy nagyon szűk helyre, észrevehetjük, hogy mi az, ami miatt az AVM-rendszer sok évvel a hagyományos tolató kamera előtt jár.

Most a Nissan mérnökei egy fontos következő lépés megtételét tervezik, hogy a négy kamerával működő AVM-rendszerrel segített parkolást még biztonságosabbá tegyék a „Mozgó Tárgyakat Azonosító" rendszerrel. Ez az innovatív funkció segít abban, hogy megakadályozza a pedálok helytelen lenyomásából eredő veszélyeket.

Japánban évente 7000 - tipikusan parkolóhelyi - baleset történik, amikor a vezető a fékpedál helyett a gázpedált nyomja le, vagy túl erőteljesen lép a gázra, és ezzel ütközést okoz.

Az AVM-csapat megoldást talált ennek a veszélynek az elhárítására: a rendszer négy kamerájának jeleit használják fel arra, hogy az autó felismerje a környezet összefüggéseit - más szóval, képessé váljon felismerni a különbséget a gyorsfogalmi út és a parkolóhely között.

Ezzel az új funkcióval az autó a gyorsforgalmi úton padlógázzal gyorsítani fog, de próbáljuk meg ugyanezt a parkolóhelyen: az autó ellenszegül az utasításnak - pontosan ugyanaz történik, mint amit a ló tenne, ha arra biztatnánk, hogy rohanjon neki a falnak. Egész egyszerűen a lovak érzékelésének leutánzásáról van szó."

A Nissan mérnökei számára az AVM csupán az első lépés volt a videóban rejlő lehetőségek teljes mértékű kihasználására összpontosuló törekvések sorában.

Egy kamera, három óriási lépés a biztonság terén

A tolató kamera video-jelének alapján a mozgó tárgyaknak a monitoron történő megjelenítésén túlmenően, a Nissan mérnökeit az foglalkoztatta, hogy miként lehet kihasználni a fejlett jelfeldolgozás lehetőségeit a jármű környezetében lévő tárgyak és alakzatok észlelésére.

Rájöttek, hogyan lehet a videó-jelből:

megbízhatóan azonosítani a forgalmi sávok jellemzőit;
észlelni a vezető által be nem látható holttérbe belépő járműveket; és
észlelni az autó környezetében a tárgyak mozgását - például azt, hogy a tolató jármű mozgástartományába belép egy gyalogos.

"Ez nagyon-nagyon izgalmas feladat volt számunkra" - mondja Tetsuya Iijima, a Nissan ITS technológiai részlegének vezetője, „mivel láthattuk, hogy az autó hátuljára felszerelt egyetlen kamerával többféle biztonsági problémát is megoldhatunk. Ilyen módon az ember evolúciós fejlődési hibáját ki tudjuk küszöbölni, hogy elérjük a lovak érzékelési szintjét."

Miután a ló szemei fejének két oldalán helyezkednek el, látószöge 360 fokos, és ez által a hátulról jövő veszélyt is érzékelni tudja. Ezzel ellentétben a mi perifériás látásunk csak 180 fokra terjed ki, háromdimenziós érzékelésünk pedig még ennél is szűkebb,140 fok. Autóvezetés közben minden látási képességünket az előttünk lévő útra kell összpontosítanunk.

A Nissan mérnökei ezt a ló-analógiát felhasználva tették fel a kérdést: hogyan adhatunk az autóvezetőknek a fejük hátuljára egy szemet?

1. Holttér-figyelő rendszer

A sávváltás közben az autóvezetők néha nem veszik észre a hírhedt holttérben - az autó végével szomszédos, a visszapillantó tükörben nem látható térben - tartózkodó járműveket.

A Holttér Figyelő Rendszere (BSW) segít az ütközési veszély csökkentésében, mivel figyelmeztető fényjelzést ad, amint a hátsó kamera egy másik járművet észlel a holttérben.

2. Sávelhagyásra figyelmeztető rendszer

Az autók sokféle okból hagyhatják el a forgalmi sávjukat. Sok esetben valami elvonja a vezető figyelmét - talán éppen egy pohár kávéért nyúl, vagy hangolja a rádióját. A vezető általában észleli ezt a hibát, és a másodperc tört része alatt korrigál, és az eset következmények nélkül marad. De túl sok olyan eset történik, amikor a sáv akaratlan elhagyásának fatálisak a következményei. Az adatok szerint Észak-Amerikában és Európában az összes halálos kimenetelű ütközés több mint felének a sávból való kilépés az oka.

A Nissan Sávelhagyásra Figyelmeztető Rendszere (LDW) fény- és hangjelzést ad minden olyan esetben, amikor a vezető jeladás nélkül elkezd kilépni a sávból, ahol halad, s ez által segíti ennek a veszélynek a csökkentését.

"Ebben az esetben évi 20.000 baleseti halálról beszélünk"- mondja Iijima. "Nyilvánvaló, hogy ha a vezetőt támogatni tudjuk azzal, hogy ez a funkció kiküszöböli a téves sávelhagyásokat, akkor sok életet megmentünk."

3. Mozgó tárgyak észlelése

A tolató autó mögött a jármű haladási vonalában a vezető által láthatatlanul mozgó gyalogosok és egyéb tárgyak baleseti veszélyt jelentenek.

2006-ban az USA kormánya által végzett vizsgálat kimutatta, hogy az ilyen tolatási balesetekben évente közel 200 személy hal meg, több mint 7000-en pedig súlyos sérülést szenvednek.

A Nissan Mozgó Tárgyakat Észlelő Rendszere (MOD) segíti csökkenteni az ilyen balesetek bekövetkezésének valószínűségét. Amikor az autó tolatni kezd, a MOD mozgó tárgyak után kutatva letapogatja a hátsó kamera által közvetített képáramot, és ha olyan jeleket talál, amelyek veszélyt jeleznek, figyelmeztető jelzést ad a vezetőnek.

Mindhárom funkció hamarosan elérhető

Az említett három biztonságnövelő ITS-újdonságot - holttér-figyelés, sávelhagyásra figyelmeztetés és mozgó tárgy észlelése - hamarosan Nissan-termékek széles választékában ajánlják megvásárlásra.

Az ütközés előrejelzésétől...

Sűrű forgalomban a lassítások kilométereken keresztül, hullámszerűen vonulnak végig a járműfolyamon, s közben a járművek hátulján a féklámpa figyelmezteti az utánuk jövőt, hogy fékezzen. Ez törékeny és bizonytalan információ-továbbítás, amiben igen gyakori a hiba.

Ha egy járműfolyamban 1000 autó vezetője közül csak egy olyan akad, akinek a figyelmét elvonja valami, és nem reagál időben az előtte haladó féklámpájának a felvillanására, az eredmény igen gyakran ráfutásos baleset, vagy ütközés-sorozat. Még ha nem is történik ütközés, a bizonytalan információ-továbbítás szaggatott, kevéssé hatékony forgalomáramláshoz vezet.

Az autómérnökök évtizedeken keresztül keresték az utat ennek a veszélyes, kevéssé elegáns és hatástalan forgalom-lefolyásnak a legyőzésére. A Nissan mérnökei most úgy gondolják, hogy megtalálták a megvalósításra alkalmas választ.

A probléma gyökere, hogy a fék-jel (amit az elől haladó autó féklámpája ad) a követő autó vezetőjének csak a másodperc tört részét biztosítja a meglátásra és a reakció előtti tudomásul vételre.

A Nissan mérnökei ezért feltették a kérdést: „Hogyan segíthetjük elő, hogy a vezető előbb kapjon figyelmeztetést, és ezzel több adjunk neki a reagálásra? És hogy juthatunk megbízható módon az ehhez szükséges előzetes információhoz? "

-A válasz: azonosítsuk be, hogy az autó előtt haladó második kocsi mikor kezd el fékezni.

A legelegánsabb megoldás az lenne, ha ezeket az adatokat egy előre néző videokamerából nyernénk, és ez által eggyel több funkció kerülne be a Nissan igen kis költséggel megvalósítható, egyre bővülő, fejlett biztonságnövelő videó-megoldásai közé. Sajnos azonban a videokamera nem képes átlátni az elöl haladó autón.

"Ami azonban, mint rájöttünk, működik, az autó elejére felszerelt egyszerű radar-egység "- mondja Tetsuya Iijima, a Nissan ITS technológiai részlegének vezetője. "Az általa közvetített adat-áramból megbízhatóan meg lehet állapítani, ha két autóval előrébb fékezés történt. Az eredmény a Nissan Ütközés Előjelző Rendszere, amely pontosan a kritikus néhány másodperccel növeli meg a vezető reakciójára rendelkezésre álló időt."

...a ráfutásos ütközés megakadályozásáig

Nem kétséges, hogy igen hasznos lépés, ha idejekorán figyelmeztetjük a vezetőt, hogy az előtte haladó autók fékezni kezdtek. A Nissan-mérnökök azonban rájöttek, hogy amikor az elöl haladó autók már csikorogva megállnak, további lépés megtételére van szükség - automatikusan beavatkozni az ütközés elkerülésének érdekében.

"A Nissan Ráfutásos Ütközés Elkerülő Rendszerének létrehozásával új területre jutottunk a biztonsági technológiával."- mondja Iijima. "Mindeddig azt az elvet követtük, hogy a biztonsági rendszereknek a vezetők természet-adta képességeinek támogatásával - megerősített látás, a veszély korábbi felismerése, rövidebb reakcióidő, és ha a legrosszabb már megtörtént, a sérülés elleni fokozott védelem - kell segítséget nyújtania.

"Ez az első olyan alkalom, amikor a Nissan arra tette képessé az autót, hogy a vezető külön parancsa nélkül „cselekedjen". És ekkor így merült fel a kérdés: 'Melyik az a pont, ahol az autónak át kell vennie a vezető szerepét?' "

A ráfutásos balesetben minden ezredmásodpercnek döntő jelentősége van. Miután az ütköző járművek minden egyes km/órányi sebességkülönbsége növeli a halálos, vagy súlyos sérülés esélyét, az az idő, amíg a vezető a gázpedálról áthelyezi a lábát a fékpedálra, életről, vagy halálról dönthet.

"Hosszú tanulmányozás után arra jutottunk" - magyarázza Iijima, hogy "döntő fontosságú mindaddig nem beavatkozni, amíg a vezetőnek esélye van arra, hogy fékezés helyett kikerülést hajtson végre. Ezért igen óvatosan kellett programoznunk a rendszert, hogy csak akkor fékezzen automatikusan, méghozzá vészfékezési intenzitással, ha az ütközés már abszolút elkerülhetetlen."

"Az emberi viselkedés leképezése, az ütközés fizikai modellezése és a többrétű technológia alkalmazása olyan mértékig kifinomult, amint az az autóbiztonsági mérnöki munkához illik."-mondja Iijima.

A legrosszabb helyzet túlélése

Teljesen függetlenül attól, hogy hányféle biztonsági, balesetmegelőző rendszert építenek be egy autóba, a legrosszabb eshetőség - az ütközés - soha sem küszöbölhető ki teljesen. Azonban még mindig sokat lehet tenni azért, hogy ha ez a legsúlyosabb eset bekövetkezik, segítsük az ütközés túlélését.

"Óriási lépést tettünk előre az elmúlt három évtizedben, amióta elkezdtem dolgozni a biztonság területén" - mondja Yamanoi, az 56 éves veterán. "Mielőtt elkezdtem dolgozni a Nissan-nál, együtt vacsoráztam egy barátommal, akinek a kollégája nemrég vesztette életét egy ütközésben. Könyörögni kezdett: 'Kérlek, csináljatok egy levegővel töltött ballont, ami felfúvódik az autó körül, és így védi a benne ülőket. Vagy találjatok valamiféle mágneses térerőt, ami megakadályozza az autók összeütközését. '

"Azt ugyan még nem találtuk még ki, hogy működhetne egy ilyen térerő, de a mai légzsákok már elég közel vannak ahhoz, amit a barátom kért tőlem - eltekintve attól, hogy az autó belsejében vannak, nem rajta kívül.

"Az évek során lépésről lépésre nagymértékben segítettük a halálos és súlyos balesetek elleni védelmet csaknem az összes előforduló baleset-típusban (frontális, oldalirányú, hátsó ütközés és borulás). Nagy előrelépést jelentett a biztonsági övek és a légzsákok alkalmazása, és az, hogy képesek voltunk olyan orrkiképzésű autókat kifejleszteni, amely felemészti az ütközési energiát.

"Ami valójában a leginkább előre vitte a munkát, az az, hogy sikerült az ütközéseket, vagyis azt, hogy mi történik az autóval és az utasokkal, minden szempontból szimulálni. A kezdeti időkben ki kellett mennem a baleseti helyszínekre, ami érzelmi szempontból igen megterhelő volt. És annak megfejtése is igen nehéz volt, hogy mi is történt valójában. Sok autóval végezhettünk töréstesztet is. De még ezzel együtt sem kaptunk mindig választ a kérdéseinkre."

"A biztonsági kutatásokban az első áttörést az ütközési próbabábuk alkalmazása jelentette - ezt a GM vezette be 1965 körül. Minél kifinomultabbá váltak a próbabábuk, annál többet tudtunk meg."

"A nagy ugrást azonban az jelentette, amikor elektronikai úton le tudtuk utánozni az eseményeket. A szuper-számítógépek segítségével most már a legapróbb részleteket is értjük. És a modellkínálat összes modelljének összes változatát ugyanolyan kemény feltételekkel vethetjük vizsgálat alá. "

Yamani boldog, hogy milyen eredményeket sikerült elérni az elmúlt évtized során. De távol van attól, hogy elégedett legyen.

"A feladat mindig az autóban történő halálos és súlyos sérülésekkel volt kapcsolatos. Mindig többet kell tenni, de a hosszú út során közel kerültünk a feladat megoldásához. Bizonyos értelemben azonban ez a feladat könnyebbik része volt, mert azok az emberek a mi szerkezeteinken belül foglaltak helyet. Mára eljutottunk ahhoz a ponthoz, amikor Japánban a közlekedés halálos áldozatainak jelentős része gyalogos. A gyalogosok veszélyeztetettsége nagyobb - és sokkal nehezebb megvédeni őket.

"Japánon kívül, a fejlődő piacokon - ahol továbbra is veszélyes mértékben nő a halálos baleseti sérültek száma - túl sok a meghalt gyalogos. Úgy gondoljuk, hogy sürgősen cselekedni kell."

"A jövő ütközésbiztonságával kapcsolatos nagy kérdések az autó elejére összpontosulnak - mert általában ez üti el a gyalogosokat."

"Mostanáig az autó eleje olyan terület volt, amit többé-kevésbé egyformán osztott meg egymás között a Hajtáslánc-, a Design- és a Biztonsági Részleg. A Hajtáslánc-részlegnek rengeteg helyre van szüksége a motor elhelyezésére. A Design-részleg az autó elejét használja fel arra, hogy megadja az autó karakterét, jellegzetes arcát. A Biztonsági részlegnek úgy van szüksége az autó elejére, mint energiaelnyelő zónára.

"Ez a felosztás változik, mivel a motorok egyre kisebbek és könnyebbek lesznek - nincs már szükségük olyan nagy helyre. Az elektromos autók esetében akár el is tűnhetnek innen, mert átkerülnek a kerékagyba. A Biztonsági Részlegnek azonban továbbra is szüksége van a helyre az autó elején az energia elnyeléséhez - legalább 300-400 mm-nyire. És ha segíteni akarjuk a gyalogosok védelmét, a Biztonsági részlegnek kell kimondani a döntő szót az autó orrának kialakítását illetően."

"Így a jövőben az autó elejének alakja és mérete első sorban és leginkább az ütközési biztonság függvényében alakul."

i
Bekapcsolt lámpákkal az életért

A legtöbb közlekedési sérülés és halál minden, csak nem a véletlen műve. Újra és újra ugyanazon tragikus okok miatt történnek meg ugyanazokon a helyeken és a nap ugyanazon időszakában.

Alkonyatban, amikor a csúcsforgalmi idő egybeesik a napnyugtával, messze a legvalószínűbb a balesetek bekövetkezése.

Amint a nap a horizont alá süllyed, a fényviszonyok gyorsabban változnak, mint ahogy az autóvezetők szeme követni tudja a változásokat. Ezzel egy időben az utak tele vannak fáradt ingázókkal, s körülöttük sok a gyalogos. Ez a receptje annak a katasztrófának, ami naponta ismétlődik.

A közlekedési szakemberek egyértelműen le tudják mérni a későbbi nyári naplemente és a kevesebb közlekedési halálestek közötti korrelációt.

A hajnal hasonló veszélyeket hordoz magában, de miután ebben az esetben a fény egyre nagyobb lesz, és a gyalogosok száma sem olyan nagy, és a hatás kevésbé halálos.

Ezt a veszélyt ellensúlyozandó, a trópusoktól északra és délre sok ország nyáron egy órával előbbre állítja az órát, és ezzel biztosítják, hogy még a naplemente előtt a legtöbb ember biztonságosan hazaérjen. Ettől eltérő megközelítés, amit Kanada és újabban az Európai Unió követ: a nappali menetlámpa (DLR) kötelező bevezetése.

Japánban, ahol az órákat nem állítják át nyáron, és a nappali menetlámpa használata nem engedélyezett, új megközelítésre volt szükség a gyalogosok alkonyatban történő halálos és sérüléssel járó balesetei veszélyesen nagy számának csökkentése érdekében.

A Nissan Automata Fényszóró programja mögött álló csoport azzal a megfigyeléssel kezdte a munkáját, hogy a legtöbb autóvezető sötétedésig nem kapcsolja be a fényszóróját, még akkor sem, ha a biztonsági szempontok azt diktálják, hogy ez szükséges lenne. Vagy nem jutott el a tudatukig, hogy félhomály a legveszélyesebb időszak, vagy csak egyszerűen elfelejtik.

Ezért a csapat feladata az lett, hogy automatizálják a fényszóró be- és kikapcsolását. Az alapfunkció megoldása nem volt nehéz, mivel a fényérzékelés alapján működő kapcsolók mára már elterjedtek.

A kihívást az jelentette, hogy a fényszórók ne kapcsolódjanak be és ki minden alkalommal, amikor az autó áthalad egy árnyas fa alatt, de biztonságosan kapcsolódjanak be az alagutakban. Ez azt kívánta meg a csapattól, hogy olyan logikus szoftverrel álljon elő, amely meg tudja különböztetni, hogy mikor van szükség a fényszóróra, és mikor nincs.

A másik akadályt az esős napok jelentik. Annak ellenére, hogy esőben jó ötletnek tűnik a fényszórók bekapcsolása, eső közben szélsőséges határok között változhat a megvilágítási szint. De ennek megoldása egyszerű volt. Az ablaktörlők bekapcsolásakor bekapcsolódnak a fényszórók is.

Az Automata Fényszóró hamarosan az összes új Nissan modellhez elérhető lesz Japánban, a többi piacon pedig fokozatosan vezetik be.

Előrelépés a belső biztonság terén

Az utóbbi évtizedekben a biztonsági övek, a légzsákok, a fejtámaszok, és az egyéb biztonsági felszerelések sokat segítettek az utastéren belüli biztonság növelésében. Azonban, miközben a Nissan mérnökei új utakat keresnek az autóban ülők biztonságának növelésére, az eredményesség az emberi magatartással is összefügg.

A régi közlekedésbiztonsági szlogen szerint: „A biztonsági öv életet ment." De csak akkor, ha az emberek használják is. Annak ellenére, hogy be nem csatolt övvel 13-szoros a halálos sérülés bekövetkezésének az esélye, a japánok hét, és az amerikaiak 17%-a nem csatolja be az övet.

A kormányok és az autógyártók a biztonsági kampányoktól a figyelmeztető hangjelzésekig taktikai megoldások széles körű variációit alkalmazták a biztonsági öv használatát ösztönző gondos munkájuk során.

A Nissan legutóbbi erőfeszítése, hogy a becsatolás elmulasztásával kapcsolatos kifogásokat minimálisra csökkentse, egy olyan biztonsági öv kifejlesztése volt, amit könnyebben be lehet kapcsolni, és kényelmesebb viselni.

Az „alacsony súrlódású biztonsági öv" hevedere újszerű, halszálka-mintás szövésű, és kisebb súrlódással mozog a visszahúzó mechanizmusban - ez segít abban, hogy könnyebben ki lehessen húzni a test köré és becsatolni. Ha már becsatolták, megnövelt hajlékonysága csökkenti azt a kényelmetlenség-érzetet, amelyet az emberek egy része a hagyományos biztonsági öv becsatolása után érez.

A végső cél: világszintű vezető szerep a biztonság terén

"Végső célunk, hogy a Nissan és az Infiniti márkát úgy ismerjék a világon, mint a biztonság szempontjából legkiválóbbakat"- mondja Yamanoi. "És úgy gondoljuk, hogy jó helyzetben vagyunk ahhoz, hogy ezt a célt elérhessük."

"Tudjuk, hogy a jövőben a biztonság növelésében elérhető lépések az emberi viselkedés mélyebb megismerésének és a technológia - különösen az elektronika - kreatív alkalmazásának kombinációjától függ. Miután mindezeken a területeken erősek és emellett motiváltak vagyunk, nincs ok, hogy ne legyünk sikeresek."

"Még mindig az emberi tudás az, ami segít megfelelni az igazi kihívásnak: a halálos és súlyos sérülések csökkentése a feltörekvő piacokon. Miután ezeken a piacokon a legtöbb vevő nem engedheti meg magának, hogy költséges berendezéseket vásároljon, egyrészt okos, technikailag nem bonyolult megoldásokat kell keresnünk. Másrészt viszont megfizethetőbbé kell tennünk a technológiát. De figyeljék meg: megcsináljuk!"